Чи може залізничний рух в Україні повністю припинитися? Детальний аналіз від експертів

“В Україні є широка і розгалужена залізниця, яка, по-перше, є “артеріями” для промисловості нашої країни. По-друге, це засіб пересування громадян. Сьогодні ми розуміємо, що якби не було масштабного вторгнення, то в існуванні нашої залізниці також була б певна проблема. Бо зрозуміло, що те, що ми отримали в спадок від Радянського Союзу, потребує суттєвого перегляду підходів до існування цієї галузі. З іншого боку З боку, така модернізація має бути пов’язана з новими методами та підходами», – сказав він. зазначив ректор УГУСТ, доктор технічних наук, професор, член-кореспондент НАН України Костянтин Сугій.

За його словами, серед основних проблем залізниці – застарілі мережі та рухомий склад Укрзалізниці, а також невідповідність тарифів на промислові та пасажирські перевезення реальним показникам і собівартості. Ще одна проблема – низький рівень оплати праці на залізниці. Адже якщо десятиліття-два тому на одне місце в ДІІТі був конкурс майже 8 осіб, то зараз молодь не хоче йти в професію за майже мінімальну зарплату.

“Ми повинні бути впевнені, що майбутнє відновлення України має бути пов'язане з модернізацією залізниці, підтриманням її в належному стані та розвитком. Реконструкція не може відбуватися на застарілих локомотивах, на старих підходах. Треба рухатися вперед. Ми хочемо констатувати, що В У нас залишилося майже 5 років, щоб повернути все це на правильний шлях. Тому що через 5 років навіть наш навчальний заклад не матиме тієї кількості таких спеціалістів, яка забезпечить підготовку спеціалістів для нашої залізниці. І на це треба звернути увагу», – додав Костянтин Сухий.

Він зазначив, що економіка країни – це багатогранний механізм, а залізниця та логістика в цілому є ключовими факторами, що впливають на економічне зростання.

Доктор економічних наук, професор Лариса Марценюк додала, що критичний стан залізниці спричинений недофінансуванням галузі державою. Тож за кілька років ситуація може стати критичною.

“Майже весь рухомий склад, 90%, зношений. Це стосується як легкових, так і вантажних вагонів. Якщо раніше пасажирські перевезення покривалися вантажними, то зараз вся ця ситуація не працює. По-перше, тому що більше половини рухомого складу вантажних перевезень вже належить приватним операторам і компаніям. Пасажирські перевезення як були збитковими, так і залишаються”, – сказала вона.

За її словами, компенсацію за проїзд пільговим категоріям населення ніхто не надає.

«Ми постійно чуємо про євроінтеграцію. Як науковці ми можемо і робимо певні проекти, але для їх реалізації потрібні гроші. Перш за все, щоб забезпечити безпеку перевезень, вантажів і пасажирів. Ми теж проводили дослідження на цю тему. Безпека має бути на першому місці. Якщо говорити про залізницю, то безпека — це перш за все колії. Ми просто кажемо, що більше 70% колій знаходяться в зношеному стані, плюс зруйновані. Тому потрібно, щоб Держава закладає в бюджеті кошти в першу чергу на ремонт колії, а потім необхідно забезпечити безпеку колії, а саме її основних елементів: стрілочних переводів і рейок», – додала Лариса Марценюк.

Доктор технічних наук, професор Дмитро Курган зазначив, що за результатами досліджень Укрзалізниця посідає одне з провідних місць у Європі за різними показниками: довжиною колії, густотою залізничної мережі, обсягами перевезень, навіть незважаючи на війну. Тому вам доведеться докласти зусиль, щоб не втратити все це.

“Наразі відбувається перехід від системи, яка ще працює, і вона вже починає втрачати здатність для подальшого виконання поставлених завдань. Перш за все, через відсутність достатнього фінансування. Не можна втрачати таку розгалужену систему, як Українська залізниця. Тому необхідно якомога швидше, поки не пізно, вирішити це питання”, – сказав Дмитро Курган.

Він розповів про дослідження, які проводять фахівці університету. Спочатку не стільки аналізували поточний стан українських залізниць, скільки порівнювали можливості інтеграції нашої та європейської залізниць. За результатами цих робіт ми подивилися, що саме відбувається в країні з колійною та локомотивною галузями.

“Ситуація приблизно така: ще до початку повномасштабної війни в “Укрзалізниці” були певні економічні проблеми, але вони не були такими вираженими, як сьогодні. Якщо дивитися на зміну обсягів замовлень на обладнання, то стрілка рухається та ж, у 2022 році вони різко впали, я думаю, зі зрозумілих причин”, – зазначив він.

За його словами, ці обсяги залишаються низькими і продовжують дещо знижуватися. «Укрзалізниця» мала резервний потенціал, кожен технічний об’єкт мав певний робочий резерв: були резерви рейок, шпал, стрілочних переводів, інших об’єктів, навіть працюючи в цій дефіцитній системі, залізниця майже в повному обсязі виконувала ту роботу, яка була необхідна, і цей дефіцит продовжує накопичуватися.

«Проаналізувавши цю тенденцію, ми побачили, що якщо так триватиме ще 5 років, а ми розглядали кілька сценаріїв (песимістичний, оптимістичний і базовий), то навіть за базового сценарію, коли гірше не буде, а все залишиться так, як зараз, і тоді через 5 років ми матимемо настільки велике накопичення дефіциту, що подальша робота більшості філій Укрзалізниці буде просто неможлива», – сказав Дмитро Курган.

Ректор УДУНТ Костянтин Сухий підсумував, що навіть продовження терміну експлуатації будь-якого вузла чи елемента на залізниці не може бути вічним. Адже з часом накопичуються елементи, які вже не можуть поміститися.

“На деяких гонках падає швидкість, певна частина машин знімається з експлуатації, відправляється на “кладовище” машин. І це накопичення без оновлення призведе через 5 років до того, що компенсувати цей недолік буде нічим”, – додав Костянтин Сухий.

Фахівці університету запевнили, що навіть у критичній ситуації мова не йде про те, щоб потяги почали сходити з рейок на рівній місцевості. Однак у міру накопичення проблем виникатимуть питання простоїв, зниження швидкості на залізниці, дефіциту рухомого складу, закриття окремих ділянок тощо. Щоб цього не сталося, необхідне своєчасне та повне фінансування державою потреб Укрзалізниці, а мова йде про мільярди гривень.